歡迎訪問鋰電網(www.924684.com),鋰電產業鏈服務全平臺!
                                        2022年05月26日   星期四    |  廣告單價 |  鋰電資訊
                                        首頁 > 資訊 > 分析 > 誰要害鋰電“一哥”?

                                        誰要害鋰電“一哥”?

                                        來源:智能汽車評論 | 作者:admin | 分類:分析 | 時間:2022-02-21 | 瀏覽:37116
                                        文章頂部

                                        鋰電網訊:寧王股價崩盤,疆土被肢解,分封。

                                        這是整車廠商、資本與電池廠商的合圍、共謀的結果。

                                        image.png

                                        加冕時刻,還遠遠未到。

                                        當然能夠被迅速替代,也是因為沒有足夠的技術壁壘,而且汽車動力電池雖然已經成熟,但是技術以及技術路線都還在非常早期的探索階段,群雄逐鹿,每個玩家都覺得自己還有希望。

                                        寧德時代昨日發布聲明稱,近期網絡平臺相繼出現關于寧德時代被美國制裁、被剔除創業板權重指數、與特斯拉談崩等一系列惡意謠言,引發市場誤解曲解,影響企業聲譽。謠言無事生非毫無根據,性質惡劣。為維護企業正當權益,2022年2月12日,貴司已向公安機關正式報案,將對造謠者依法追究法律責任。

                                        創業板一哥寧德時代大動肝火的同時,一則傳聞在市場發酵。傳聞稱,比亞迪從寧德時代那邊拿走了部分特斯拉的訂單,獲得了特斯拉20.4 萬臺/年的電池訂單,刀片電池單體型號為C112F,量產時間為今年3月。

                                        過去一周,寧德時代股價從 606 元跌至 489.99 元,大跌 17%。較去年最高點 692 元也已跌去近三成。

                                        即使寧德辟謠屬實,寧德時代股價崩盤,背后真正的隱患依然在擴大化——智能汽車廠商多供應商策略、甚至去供應商化已是大趨勢。 

                                        汽車產業,以及身處其中的所有巨頭,正面臨百年未遇之巨變。

                                        世紀大戰硝煙正濃,鹿死誰手未可知。

                                          

                                        一、整車廠商要將成本中心,變為利潤中心

                                        智能汽車與傳統汽車,有著完全不同的邏輯結構、成本結構,因而對傳統汽車產業的打擊,是全面摧毀式的。

                                        今天,汽車的動力、安全、底盤、車身等控制系統以及運行系統,都將進行全盤電動化、智能化,新的計算架構,將會重塑我們對汽車的認知,并且重塑汽車的價值鏈,對傳統汽車的產業鏈價值是一次深遠、全面性的行業性顛覆。

                                        以前汽車是一個需要不斷打磨技術、積累經驗的機械系統,是一個封閉的系統,關鍵技術以及經驗,最重要的是利潤,都掌握在各家汽車制造商手中。

                                        到今天,電動車、以及智能汽車的核心部件都已經模塊化,從動力電池系統到芯片、智能軟件系統,都是核心的成本以及利潤中心,如果都掌握在外部供應商手中,整車廠商如果只是將這些拼到一起,就會徹底淪為代工廠,只能賺取非常微薄的代工利潤。

                                        電動汽車最大的成本來自于電池、電機、電控“三電”系統,在電動汽車整體成本中占據了近70%的成本,其中動力電池占到40%,可以說是所有廠商最重的成本,也是要解決的頭號成本問題。

                                        水哥以為,電氣化只是未來汽車的第一形態,正在推進的智能化是未來汽車的第二形態,機器人、全自動化,將會是未來汽車的主流形態,當然個人交通像飛行器發展才是我們未來個人交通的終極形態。

                                        電動車還在進一步向智能汽車、自動駕駛進化,未來芯片、智能傳感器、算法系統將會是智能汽車賽道新的成本中心以及利潤中心。

                                        未來的汽車就是架在輪子上的計算機。芯片、軟件、電池動力系統成為汽車最大的三大利潤中心,這三大件都是廠商不可能白白放過的,除非以后真的出現具有關鍵技術專利壁壘的壟斷性供應商,否則,都會下場親自干。

                                        同時,這種巨大的變遷決定了智能汽車整車廠商與供應商關系的相互依存與劍拔弩張。

                                        未來定價權、規則定制權的斗爭才剛剛開始。

                                        因此所有廠商都不會把這種戰略要地,放在外部,每個廠商都在深入介入動力電池領域的研發生產以及投資,長期而言一定在分薄寧德電池的份額。同時還有一大堆實力雄厚的電池供應商虎視眈眈。

                                        寧王稱王,顯然為時過早。

                                        整車利潤正在向動力電池系統與以AI芯片為主的智能要素轉移,如果廠商不想為他人作嫁衣裳,就只能親自下場,這一點,每個廠商都很清楚,所有有資金以及技術能力的廠商都會將這兩條腿牢牢掌握在體內。

                                          

                                        二、一度被LG新能源逼至懸崖邊上

                                        2020年12月,LG化學也分拆出LG新能源,啟動了韓國有史以來規模最大的一次IPO,開盤后一路上漲,已經進入韓國市場的前二大市值公司,僅次于三星電子。

                                        LG新能源在2019年成為國產特斯拉電池供應商,2020年借著國產特斯拉銷量猛增的東風,上半年全球份額曾一度超越寧德時代,登頂全球第一。

                                        LG新能源的產能遍布中國、美國、波蘭、德國、澳大利亞等國,現代、特斯拉、大眾等歐美韓主流車企幾乎都是LG新能源的客戶。

                                        市場研究機構SNE Research發布了2020年全球動力電池裝機量排行榜,LG新能源動力電池裝機量市場占有率一度上升至了23.4%,與寧德時代只有差不多一個百分點的差距。

                                        但是去年現代汽車與通用汽車因為LG新能源電池問題頻頻起火,而進行了大規模的召回,LG新能源承擔將近180億元的召回成本,品牌形象插水,才讓寧德時代有了喘息之機??v是如此,LG新能源,2021年的市場占有率依然高達20.3%。

                                        這是LG新能源用生命補貼廠商換來的市場空間。

                                        寧德時代毛利率常年保持在27%以上,其中凈利潤保持在10%。而LG新能源凈利潤率一直非常低,一直徘徊在盈虧線上下,2019年其未剝離上市前的母公司利潤率受其拖累虧損率達百分之二十幾。

                                        難怪雖然安全問題頻發,廠商們依然用腳給LG新能投票,在自己能下場干之前,扶植更多的供應商才符合廠商們的核心利益。

                                        LG新能源方面擬到2023年規劃電池產能擴大到300GWh、2025年到430GWh。

                                        得益于在海外市場大肆擴張,今年1月份LG新能源方面表示,考慮到電池訂單積壓,預計該公司在全球市場的份額將很快超過寧德時代。

                                        比如2021年5月份,SNE Research的單月戰報中,在“小型乘用車”項目,LG新能源其實就曾經短暫超越過寧德時代,但是并沒有將寧德時代比較強勢的卡車、巴士算入其中。

                                        但是無論如何,廠商、資本以及競爭對手的合謀,已經削減了寧德的利潤,降低了自己的成本。

                                        寧德時代動力電池系統產品毛利率從2018年上半年的32.67%,滑落到了2021年上半年的23%,寧王也在被迫讓利整車廠商。

                                        更不用說,LG新能源血虧補貼廠商的大規模流血上市,對于智能汽車整車廠商就是成本的轉嫁。

                                        財報顯示,2017-2020年,寧德時代動力電池系統的毛利率分別為35.25%、34.1%、28.45%、26.56%。但是很多車企的毛利率只有個位數。據小鵬汽車財務副總裁 Dennis 表示,小鵬汽車IPO之后,毛利率常年徘徊在10%附近。

                                        據其透露,若切換成本更低的電池,預計能為毛利率提升帶來 1%-2%的貢獻。

                                        金杯共汝飲,白刃不相饒。這種純粹的利潤分布的商戰還會繼續。

                                         

                                        三、整車廠商、資本與競爭對手的合謀

                                        坊間傳聞,寧德時代董事長曾毓群曾為引入中創新航一事與何小鵬大吵一架。中創新航還取代寧德時代成為了廣汽新能源的第一供應商。特斯拉、蔚來、大眾似乎也都搭上了比亞迪。

                                        在整車廠商、資本以及競爭對手的共同發力圍剿下,寧德時代先發的產能優勢已經被大幅削減。

                                        大規模野心勃勃的資本,正在這個方興未艾的賽道尋找機會,興風作浪。

                                        動力電池這種建設周期長、投資重的制造業,在技術差異不大的情況下,市場份額,很大程度上是由產能決定的。

                                        去年以來,多家供應商都公布了擴產計劃,產能正大幅擴張。

                                        打仗需要彈藥。

                                        2021年8月,寧德時代公告稱,現有資金無法完全滿足未來業務發展需要,擬募資不超過582億元。在寧德時代已公布的擴產規劃中,其2025年產能將達到600~700GWh;國軒高科2025年產能規劃目標為300GWh;中創新航已量產及在建的電池產能超過100GWh,到2025年規劃產能將超過500GWh。

                                        2021年12月,中國證監會國際部披露了中創新航提交的港股上市申請材料,而且它僅2021年就完成了120億元股權融資,投后估值達600億元。比亞迪旗下的弗迪電池下一步也將分拆上市,獨立融資。

                                        今年1月13日,蜂巢能源已與相關機構簽署了上市輔導協議,計劃在今年3月前完成蜂巢能源上市申請文件的準備工作。2021年,蜂巢能源先后完成了A輪(35億元)和B輪(102.8億)融資,關于2025年產能目標也從200GWh提升至600GWh。

                                        還有更兇猛的群狼尾隨而來:寶馬簽約億緯鋰能,蔚來同衛藍新能源達成合作,奔馳、吉利等老客戶紛紛自建動力電池工廠。大眾、福特、長城、通用、吉利廣汽集團、上汽集團都有著著自己的電池研發以及投資計劃。

                                        車企自建電池廠已經潮流滾滾。

                                        當然,寧王在過去多年在動力電池的技術積累以及經驗積累,特別是安全性,還有在上游鋰礦的布局,都讓它今天有了單挑群雄的資本,廠商們的陽謀,未必就能得逞。

                                        更為致命的,可能是競爭對手在技術路線上的釜底抽薪。

                                          

                                        四、下一代技術路線呼之欲出 

                                        與此同時新的技術路線也層出不窮,所有整車廠商都已經摩拳擦掌,布局自己的電池生產。

                                        今年二月,松下電器首席財務官Hirokazu Umeda表示,預計在4月開始的財年初在日本試生產4680電動汽車電池,將率先滿足特斯拉的需求。

                                        特斯拉在2021年9月正式公布了4680電芯,號稱單體能量提高5倍,整車續航里程增加16%,還能節省86%的成本。

                                        近期,美國德雷塞爾大學的工程師們也取得了一項突破性進展,給鋰硫電池帶來顯著的性能提升,其存儲能量的潛力是目前鋰離子電池的幾倍。經過一年的測試和4000次充放電循環,陰極保持穩定,科學家說,這相當于10年的常規使用。該團隊用這種負極制作的電池原型,可以提供標準鋰離子電池三倍的容量。

                                        此外,相比傳統鋰電池,固態鋰電池的安全性更好,能量密度更高,可以大幅提高續航能力,后面經濟性能如果能夠超越液態電池,將會成為動力電池新的統治者。

                                        去年12月份,由大眾和比爾·蓋茨支持的初創公司Quantum Scape公布最新的固態電池性能數據,數據顯示,這種固態電池能將電動汽車的續航里程提高80%,并在15分鐘內充滿80%的電量,正常使用壽命能高達12年。

                                        根據相關機構預測,全球固態鋰電池的需求量在2025年、2030年分別有望達到44.2GWh、494.9GWh,2030年全球固態電池市場空間有望達到1500億元以上。

                                        這將是下一代電池技術的熱門選手,但是對中國局勢并不友好。

                                        日本的固態電池專利高達916件,幾乎占了半壁江山,中國位居第二,專利有362件??稍谌虘B電池方面,日本是657件,占比75%,中國128件,韓國37件,美國只有29件。

                                        但是這條技術路線還處在探索階段,我們也并沒有完全放棄。

                                        2021年,蔚來就宣布將在2022年發布一款單體能量密度達360Wh/kg的固態電池包產品,國內幾家固態電池企業像輝能科技、清陶能源、衛藍新能源都有近期量產固態電池的計劃。

                                        寧德時代也正在投入研發的固態鋰金屬電池。

                                        寶馬、福特、大眾也不例外。

                                        舊的道路已經擠滿了競爭者,新的道路的入門券似乎已經掌握在別人的手里。

                                        這正是此前盈利預測大漲150.75%-195.52%的寧王,股價連跌百分之三十的基本產業邏輯。

                                        這是智能汽車廠商的合謀,一方面通過新增電池供應商,減少對比亞迪的依賴,另一方面,通過親自上陣,將這片戰略要地,從成本中心,變成利潤中心。

                                        “它成了靈魂,上汽成了軀體。對于這樣的結果,上汽是不能接受的,要把靈魂掌握在自己手中?!?/p>

                                        去年6月,上汽集團董事長陳虹如此回應為何不與華為合作的問題,將智能汽車與供應商之間的難以妥協的利益分歧,擺上了臺面。  

                                        比亞迪更是在電池、芯片乃至內飾材料上,均全套生產自研,特斯拉和蘋果同樣進行了芯片及核心技術全棧自研。

                                        大眾收購自動駕駛軟件初創公司Argo AI,后者是Alphabet旗下自動駕駛汽車子公司Waymo的競爭對手。

                                        三位新老巨頭,都已經為后來者指出了一條清晰的道路。無論動力電池、芯片、軟件系統還是數據,要把核心技術、利潤掌握在自己手中,長遠而言,選擇去供應商化,已經成為智能汽車廠商必然選擇。不然只會淪為別人的軀體。

                                        寧王也別想想著總有人要害朕的,利用自己的先發優勢與市場優勢,研發下一代電池,建立起更強的技術壁壘,才有明天,有明天才有市值。

                                        事實上動力電池的競爭已經不只是單個公司的競爭,更是行業性的利潤博弈,以及國家實力的碰撞與興衰的表征。

                                        這是一個百年產業正在進行的轟轟烈的歷史性革命,鹿死誰手,要看誰離鹿更近,眼光更長遠,誰的弓箭更強,技術更嫻熟。

                                        分享到:

                                        合作機構: ofweek鋰電網 | 電池在線網 | 亞太電池展 | 巨典展覽 | 德泰中研 | 振威展覽 | 亞化咨詢 | 知行鋰電 | 高工鋰電 | 深圳市電源技術學會

                                        關于我們 | 聯系方式 | 免責聲明 | 人才招聘

                                        版權所有 copyright ? 鋰電網(www.924684.com) | 粵ICP備18158530號


                                        掃碼關注微信
                                        獲取更多商機
                                        ×
                                        尤物精品国产第一福利网站