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                                        2022年05月27日   星期五    |  廣告單價 |  鋰電資訊
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                                        乘用車切換磷酸鐵鋰電池,還有148寬度電芯逐步過渡到220寬度

                                        來源:汽車電子設計 | 作者:wxf | 分類:排行 | 時間:2020-11-04 | 瀏覽:245898
                                        文章頂部

                                        鋰電網訊:今年乘用車電芯方向的選擇逐漸清晰和明了起來,從NCM5系電芯下一步分成三種不同的演進路線,低成本的LFP、折衷的高電壓5系得電芯和高要求較高成本的NCM811三種類型。本文做一個梳理


                                        LFP的滲透情況                                

                                        9月的整體情況,是LFP目前占乘用車裝車數量的27%,一共裝車了2.54萬臺。如果按照裝機的kWh來看要更低一些。目前LFP的使用企業主要包括: 

                                        SGMW:在各系車輛上,開始大量啟用低成本的電池,在10-20kwh這個范疇,LFP主要的作用一方面降低價格,不會增加太多的重量而且在沒有液冷的系統下安全性相對更好一些 

                                        比亞迪:圍繞刀片電池開始做切換 

                                        奇瑞和合眾:兩家做A00和A0小車的企業開始次啊用LFP,也是要逐步降低成本 

                                        特斯拉:9月份只有個位數,預計10-12月會逐步上量,這塊將是很重要的拉動作用

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                                        圖1 LFP滲透率和使用的車企

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                                        圖2 LFP 電芯能量密度分布 

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                                        表1 現有LFP電芯成組分布情況 

                                        我們可以對比一下三元鋰電池的能量密度分布,目前三元鋰電池的能量密度主要集中在200-220Wh/kg,這個我們比較常見的區間。 

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                                        圖3 三元電芯能量密度分布 


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                                        2020年其實是切換的一年,在乘用車里面,不光有LFP的切換,還有從148寬度電芯逐步過渡到220寬度電芯,還有包括大眾、BMW和奔馳定制的電芯,所以如下所示以C家為例出現了大量的分化。目前我們可以劃分為60Ah以內一個層級(主要是軟包和早期設計的單倍厚度電芯)、100-120Ah一個分級,還有150-180Ah還有200Ah左右的電芯,從電芯的規格和數量分布來看,確實有點散。 

                                        NCM811 之前177Ah電芯的數量相比于5系的電芯,數量控制在一定的范圍內,目前僅有部分車企在使用,這個 

                                        NCM811是德系車企主要的演進方向,所以從2021-2022年來看,結合著系統防護上面還是會繼續使用的

                                        由于降本的需求,以后5系150Ah的迭代往高電壓5系177Ah和更高容量的電芯方向發展 

                                        2021年更像是一個電芯切換的過渡過程,分了好幾條線在走,這個過程要理順,估計得等到2021年車型進一步集中才行。如果還是這么分散的話,所謂的基于年化的GWh產能會被不同的電池規格和月度需求打破連貫性。 

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                                        表2 9月份C家電芯供應分類

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